Рассмотрим более подробно характеристики , которые определяют его рабочие свойства.

Скоростная и механическая характеристики двигателя определяются равенствами (7) и (9), представленными в статье " ", при U = const и i в = const. При отсутствии дополнительного сопротивления в цепи якоря эти характеристики называются естественными .

I а = U / R а.

Однако механические характеристики n = f (M ) пересекают ось абсцисс в разных точках.

Нижняя характеристика на рисунке 2 соответствует номинальному потоку. Значения n при установившемся режиме работы соответствуют точкам пересечения рассматриваемых характеристик с кривой M ст = f (n ) для рабочей машины, соединенной с двигателем (жирная штриховая линия на рисунке 2).

Точка холостого хода двигателя (M = M 0 , I а = I а0) лежит несколько правее оси ординат на рисунке 2. С увеличением скорости вращения n вследствие увеличения механических потерь M 0 и I а0 также увеличиваются (тонкая штриховая линия на рисунке 2).

Если в этом режиме с помощью приложенного извне момента вращения начать увеличивать скорость вращения n , то E а [смотрите выражение (6) в статье "Общие сведения о двигателях постоянного тока "] будет увеличиваться, а I а и M будут, согласно равенствам (5) и (8), представленным в статье "Общие сведения о двигателях постоянного тока ", уменьшаться. При I а = 0 и M = 0 механические и магнитные потери двигателя покрываются за счет подводимой к валу механической мощности, а при дальнейшем увеличении скорости I а и M изменят знак и двигатель перейдет в генераторный режим работы (участки характеристик на рисунке 2 левее оси ординат).

Двигатели общего применения допускают по условиям регулирование скорости ослаблением поля в пределах 1: 2. Изготавливаются также двигатели с регулированием скорости таким способом в пределах до 1: 5 или даже 1: 8, но в этом случае для ограничения максимального необходимо увеличить воздушный зазор, регулировать поток по отдельным группам полюсов (смотрите статью "Регулирование скорости вращения и устойчивость работы двигателей постоянного тока ") или применить . Стоимость двигателя при этом увеличивается.

Регулирование скорости сопротивлением в цепи якоря, искусственные механическая и скоростная характеристики

Если последовательно в цепь якоря включить добавочное сопротивление R ра (рисунок 3, а ), то вместо выражений (7) и (9), представленных в статье "Общие сведения о двигателях постоянного тока ", получим

(1)

(2)

Сопротивление R ра может быть регулируемым и должно быть рассчитано на длительную работу. Цепь возбуждения должна быть включена на напряжение сети.

Рисунок 3. Схема двигателя параллельного возбуждения с помощью сопротивления в цепи якоря (а ) и соответствующие механические и скоростные характеристики (б )

Характеристики n = f (M ) и n = f (I а) для различных значений R ра = const при U = const и i в = const изображены на рисунке 3, б (R ра1 < R ра2 < R ра3). Верхняя характеристика (R ра = 0) является естественной. Каждая из характеристик пересекает ось абсцисс (n = 0) в точке, для которой

Продолжения этих характеристик под осью абсцисс на рисунке 3 соответствуют торможению двигателя противовключением. В этом случае n < 0, э. д. с. E а имеет противоположный знак и складывается с напряжением сети U , вследствие чего

а момент двигателя M действует против направления вращения и является поэтому тормозящим.

Если в режиме холостого хода (I а = I а0) с помощью приложенного извне момента вращения начать увеличивать скорость вращения, то сначала достигается режим I а = 0, а затем I а изменит направление и машина перейдет в (участки характеристик на рисунке 3, б слева от оси ординат).

Как видно из рисунка 3, б , при включении R ра характеристики становятся менее жесткими, а при больших значениях R ра – круто падающими, или мягкими.

Если кривая момента сопротивления M ст = f (n ) имеет вид, изображенный на рисунке 3, б жирной штриховой линией, то значения n при установившемся режиме работы для каждого значения R ра определяются точками пересечения соответствующих кривых. Чем больше R ра, тем меньше n и ниже коэффициент полезного действия (к. п. д.).

Регулирование скорости посредством изменения напряжения якоря

Регулирование скорости посредством изменения напряжения якоря может осуществляется с помощью агрегата "генератор – двигатель" (Г – Д), называемого также агрегатом Леонарда (рисунок 4). В этом случае первичный двигатель ПД (переменного тока, внутреннего сгорания и тому подобный) вращает с постоянной скоростью генератор Г . Якорь генератора непосредственно подключен к якорю двигателя постоянного тока Д , который служит приводом рабочей машины РМ . Обмотки возбуждения генератора ОВГ и двигателя ОВД питаются от независимого источника – сети постоянного тока (рисунок 4) или от возбудителей (небольших генераторов постоянного тока) на валу первичного двигателя ПД . Регулирование тока возбуждения генератора i в.г должно производиться практически от нуля (на рисунке 4 с помощью реостата, включенного по потенциометрической схеме). При необходимости реверсирования двигателя можно изменить полярность генератора (на рисунке 4 с помощью переключателя П ).

Рисунок 4. Схема агрегата "генератор – двигатель" для регулирования скорости двигателя независимого возбуждения

Пуск двигателя Д и регулирование его скорости осуществляют следующим образом. При максимальном i в.д и i в.г = 0 производят пуск первичного двигателя ПД . Затем плавно увеличивают i в.г, и при небольшом напряжении генератора U двигатель Д придет во вращение. Регулируя, далее, U в пределах до U = U н, можно получить любые скорости вращения двигателя до n = n н. Дальнейшее увеличение n возможно путем уменьшения i в.д. Для реверсирования двигателя уменьшают i в.г до нуля, переключают ОВГ и снова увеличивают i в.г от значения i в.г = 0.

Когда рабочая машина создает резко пульсирующую нагрузку (например, некоторые прокатные станы) и нежелательно, чтобы пики нагрузки полностью передавались первичному двигателю или в сеть , двигатель Д можно снабдить маховиком (агрегат Г – Д – М, или агрегат Леонарда – Ильгнера). В этом случае при понижении n во время пика нагрузки часть этой нагрузки покрывается за счет кинетической энергии маховика. Эффективность действия маховика будет больше при более мягкой характеристике двигателя ПД или Д .

В последнее время все чаще двигатель ПД и генератор Г заменяют полупроводниковым выпрямителем с регулируемым напряжением. В этом случае рассматриваемый агрегат называют также вентильным (тиристорным ) приводом.

Рассмотренные агрегаты используются при необходимости регулирования скорости вращения двигателя с высоким к. п. д. в широких пределах – до 1: 100 и более (крупные металлорежущие станки, прокатные станы и так далее).

Отметим, что изменение U с целью регулирования n по схеме рисунка 1, б , показанного в статье "Общие сведения о генераторах постоянного тока " и рисунка 3, а , не дает желаемых результатов, так как одновременно с изменением напряжения цепи якоря изменяется пропорционально U также ток возбуждения. Так как регулирование U можно производить только от значения U = U н вниз, то вскоре магнитная цепь окажется насыщенной, вследствие чего U и i в будут изменяться пропорционально друг другу. Согласно равенству (7), представленному в статье "Общие сведения о двигателях постоянного тока "), n при этом существенным образом не меняется.

В последнее время все больше распространяется так называемое импульсное регулирование двигателей постоянного тока. При этом цепь якоря двигателя питается от источника постоянного тока с постоянным напряжением через тиристоры, которые периодически, с 1 – 3 кГц включаются и отключаются. Чтобы сгладить при этом кривую тока якоря, на его зажимах подключаются конденсаторы. Напряжение на зажимах якоря в этом случае практически постоянно и пропорционально отношению времени включения тиристоров ко времени продолжительности всего цикла. Таким образом, импульсный метод позволяет регулировать скорость вращения двигателя при его питании от источника с постоянным напряжением в широких пределах без реостата в цепи якоря и практически без дополнительных потерь. Таким же образом, без и без дополнительных потерь, может производиться пуск двигателя.

Импульсный способ регулирования в экономическом отношении весьма выгоден для управления двигателями, работающими в режимах переменной скорости вращения с частыми пусками, например на электрифицированном транспорте.

Рабочие характеристики

Рабочие характеристики представляют собой зависимости потребляемой мощности P 1 , потребляемого тока I , скорости n , момента M , и к. п. д. η от полезной мощности P 2 при U = const и неизменных положениях регулирующих реостатов. Рабочие характеристики двигателя параллельного возбуждения малой мощности при отсутствии добавочного сопротивления в цепи якоря представлены на рисунке 5.

Одновременно с увеличением мощности на валу P 2 растет и момент на валу M . Поскольку с увеличением P 2 и M скорость n несколько уменьшается, то M ∼ P 2 / n растет несколько быстрее P 2 . Увеличение P 2 и M , естественно, сопровождается увеличением тока двигателя I . Пропорционально I растет также потребляемая из сети мощность P 1 . При холостом ходе (P 2 = 0) к. п. д. η = 0, затем с увеличением P 2 сначала η быстро растет, но при больших нагрузках в связи с большим ростом потерь в цепи якоря η снова начинает уменьшаться.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Украинская государственная академия железнодорожного транспорта

Центр научно-практической подготовки

з дисциплины "Электротехника"

"Двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением"

План

1. Введение

2. Конструкция двигателя постоянного тока

3. Пуск двигателей

4. Технические данные двигателей

5. Характеристики двигателя постоянного тока

6. Механическая характеристика

7. Список используемой литературы

Двигатель постоянного тока (ДПТ) представляет собой преобразователь электрической энергии постоянного тока в механическую. Конструкция двигателя показана на рис.1. Она имеет три основные части: статор (индуктор), якорь и коллектор.

Индуктор (1) - неподвижная часть машины, представляет собой полый литой стальной цилиндр из электротехнической стали, к которому с внутренней стороны болтами крепятся сердечники (полюса). На сердечниках располагается обмотка возбуждения (ОВ), подключаемая к щеткам. Индуктор предназначен для создания основного магнитного поля. Якорь (2) (вращающаяся внутренняя часть машины) представляет собой цилиндр, собранный из стальных листов. В пазах якоря уложена якорная обмотка. На одном валу с якорем закреплен коллектор (3), который представляет собой полый цилиндр, составленный из отдельных медных пластин (ламелей), изолированных друг от друга и от вала якоря и электрически связанных с отдельными частями обмотки якоря. Назначение коллектора - механическое выпрямление переменных синусоидальных ЭДС в постоянное по величине и направлению напряжение, снимаемое во внешнюю цепь с помощью щеток, примыкающих к коллектору. Свойства двигателей постоянного тока, в основном, определяются способом питания обмотки возбуждения. В связи с этим двигатели постоянного тока классифицируют на 2 типа: с независимым возбуждением (рис.2а) и самовозбуждением (рис.2 б, в, г)

Обмотка возбуждения в ДПТ с независимым возбуждением питается от отдельного источника постоянного тока (от полупроводникового выпрямителя, аккумулятора или возбудителя - генератора постоянного тока).

В самовозбуждающихся ДПТ цепи якоря и индуктора электрически связаны, т.е. обмотка возбуждения питается от ЭДС якоря машины.

В зависимости от электрической схемы соединения обмоток якоря и индуктора машины с самовозбуждением делятся еще на три типа: параллельного, последовательного и смешанного возбуждения (рис.2 б, в, г). ДПТ как все электрические машины обратимы, т.е. они без существенных конструктивных

изменений могут работать как в режиме генератора, так и в режиме двигателя. Режим работы ДПТ с параллельным возбуждением. Рассмотрим работу ДПТ с параллельным возбуждением (рис.2б). При включении двигателя в сеть постоянного тока в обеих обмотках возникают токи. При этом в обмотке возбуждения ток возбуждения IВ создает магнитное поле индуктора.

Взаимодействие тока якоря с магнитным полем индуктора создает электромагнитный момент МЭ.

МЭ = сФIЯ, (1)

где с - постоянный коэффициент;

IЯ - ток якоря;

Ф - магнитный поток.

Электромагнитный момент МЭ отличается от момента МВ на валу двигателя на величину момента потерь холостого хода МХХ, которым ввиду малости можно пренебречь и считать, что

В проводниках вращающего якоря индуктируется протво-ЭДС E:

где n - скорость вращения якоря;

k - постоянный коэффициент.

Уравнение электрического равновесия двигателя имеет вид:

U = E + IЯ·RЯ=knФ+ IЯ·RЯ, (3)

где U - напряжение питания сети.

Пуск двигателя в ход

При пуске двигателя якорь в первый момент неподвижен (n = 0) и учитывая (2) ЭДС якоря Е =кnФ=0. При этом согласно (3) пусковой ток якоря IЯП недопустимо велик, т.к. RЯ мало и определяется как:

Поэтому для ограничения пускового тока последовательно в цепь якоря вводится сопротивление пускового реостата RП, который полностью введен перед запуском двигателя и выводится после разгона двигателя по мере возрастания противо - ЭДС (Е).

Такой запуск двигателя предохраняет его якорную обмотку от больших пусковых токов IЯП и позволяет получить в этом режиме максимальный магнитный поток.

Если пуск двигателя осуществляется на холостом ходу, то нет необходимости развивать максимальный вращающий момент МВ на валу. По этому пуск двигателя может быть осуществлен путем плавного увеличения напряжения питания сети U.

Реверсирование двигателя .

Изменение направления вращения двигателя может быть достигнуто изменением тока или в обмотке якоря, или в обмотке возбуждения, т.к. при этом меняется знак вращающего момента. Одновременное изменение направления тока в обоих обмотках направление вращения двигателя не изменяет. Переключение концов обмоток должно производиться только после полной остановки двигателя.

Регулирование скорости вращения .

Из выражения (3) можно определить скорость вращения двигателя:

двигатель постоянный ток питание обмотка

Из формулы (6) видно, что регулировать скорость вращения двигателя постоянного тока можно изменением напряжения сети, магнитного потока возбуждения и сопротивления цепи якоря. Наиболее распространенный способ регулирования скорости вращения двигателя - изменение магнитного потока посредством регулировочного реостата в цепи возбуждения.

Уменьшение тока возбуждения ослабляет магнитный поток и увеличивает скорость вращения электродвигателя. Этот способ экономичен, т.к. ток возбуждения (в двигателях параллельного возбуждения) составляет 3-5% от IН якоря, и тепловые потери в регулировочном реостате весьма малы. Основные характеристики двигателя постоянного тока с параллельным возбуждением

Работа двигателя постоянного тока с параллельным возбуждением оценивается следующими основными характеристиками:

Характеристика холостого хода: (рис.3)

n0 = ѓ (IВ), при U = UН = const и IЯ = I0,

где n0 - скорость вращения на холостом ходу (без нагрузки),

I0 - ток холостого хода составляющий 5 - 10% IН;

UН - номинальное значение напряжения питающей сети.

Учитывая, что на холостом ходу произведение IЯRЯ мало по сравнению с U, то из (6) скорость двигателя определяется обратной зависимостью к магнитному потоку Ф:

При увеличении тока в обмотке возбуждения магнитный поток изменяется по кривой намагничивания Ф = ѓ (IВ), поэтому зависимость между скоростью вращения двигателя n и током возбуждения IВ имеет почти гиперболический характер. При малых значениях тока возбуждения обороты меняются почти обратно пропорционально. При больших токах возбуждения начинает

сказываться магнитное насыщение стали полюсов, и кривая становится более пологой и идет почти параллельно оси абсцисс. Резкое изменение - уменьшение тока возбуждения, а также случайный обрыв цепи возбуждения согласно (9) могут вызвать "разнос" двигателя (при IВ > 0, а следовательно Ф также стремится к 0, n > ?).

Механическая характеристика. Это зависимость скорости вращения ротора от момента МВ на валу двигателя при неизменном напряжении питания сети и токе возбуждения:

n=ѓ (МВ), при U = UН = const, IВ = const.

Для двигателя параллельного возбуждения момент МВ пропорционален первой степени тока якоря IЯ. Поэтому механическая характеристика может быть представлена зависимостью n (Iя), которая называется электромеханической или скоростной (рис.4).

К валу двигателя приложена нагрузка (тормозной момент). Согласно (6) при постоянных значениях тока возбуждения уменьшение скорости вращения n является следствием падения напряжения в цепи якоря - IЯ·RЯ и реакции якоря. При увеличении нагрузки скорость вращения уменьшается на незначительную величину, порядка 3-8%. Такая скоростная характеристика называется жесткой. Регулировочная характеристика (рис.5). Это зависимость тока возбуждения IВ от тока якоря IЯ при постоянном напряжении сети U и постоянной скорости вращения n:

IВ = ѓ (IЯ) при U = UН, n = const.

Из анализа внешней характеристики видно, что скорость вращения падает с ростом нагрузки.

Регулировочная характеристика дает возможность судить о том, каким образом, в каких пределах необходимо регулировать ток в обмотке возбуждения, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения.

Методика эксперимента

Исследование режимов работы ДПТ с параллельным возбуждением проводятся на

модульном учебном комплексе МУК-ЭП1, который состоит из:

Блока питания двигателя постоянного тока БПП1;

Блока питания асинхронного двигателя БПА1

Электромашинного агрегата МА1-АП.

В качестве исследуемого двигателя постоянного тока использован ПЛ073У3 (220В, 180 Вт,

1500 об/мин). Автоматическая коммутация обмоток двигателя и подключение измерительных

приборов осуществляется в блоке БПП1.

В качестве нагрузки использован асинхронный двигатель (АД) в режиме динамического торможения. Автоматическая коммутация обмоток АД и подключение измерительных приборов к нему осуществляется в блоке БПА1.

Схема работы комплекса после коммутаций блоков представлена на рис.6.

Список используемой литературы

1. Кацман М.М. Электрические машины. - М.: Высш. шк., 1993.

2. Копылов И.П. Электрические машины. - М.: Энергоатомиздат, 1986

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Принцип работы и устройство генераторов постоянного тока. Электродвижущая сила и электромагнитный момент генератора постоянного тока. Способы возбуждения генераторов постоянного тока. Особенности и характеристика двигателей различных видов возбуждения.

реферат , добавлен 12.11.2009


Регулирование частоты вращения двигателей постоянного тока посредством изменения потока возбуждения. Максимально-токовая защита электропривода. Скоростные характеристики двигателя. Схемы силовых цепей двигателей постоянного тока и асинхронных двигателей.

курсовая работа , добавлен 30.03.2014


Принцип действия генератора постоянного тока. Якорные обмотки и процесс возбуждения машин постоянного тока. Обмотка с "мертвой" секцией. Пример выполнения простой петлевой и волновой обмотки. Двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением.

презентация , добавлен 09.11.2013


Конструкция и принцип действия электрических машин постоянного тока. Исследование нагрузочной, внешней и регулировочной характеристик и рабочих свойств генератора с независимым возбуждением. Особенности пуска двигателя с параллельной системой возбуждения.

лабораторная работа , добавлен 09.02.2014


Изучение механических характеристик электродвигателей постоянного тока с параллельным, независимым и последовательным возбуждением. Тормозные режимы. Электродвигатель переменного тока с фазным ротором. Изучение схем пуска двигателей, функции времени.

лабораторная работа , добавлен 23.10.2009


Принцип работы и устройство генератора постоянного тока. Типы обмоток якоря. Способы возбуждения генераторов постоянного тока. Обратимость машин постоянного тока. Двигатель параллельного, независимого, последовательного и смешанного возбуждения.

реферат , добавлен 17.12.2009


Конструкция двигателя постоянного тока. Сердечник главных плюсов, тип и шаг обмотки якоря. Количество витков обмотки, коллекторных пластин, пазов. Характеристика намагничивания двигателя. Масса проводов обмотки якоря и основные динамические показатели.

курсовая работа , добавлен 21.05.2012


Питание двигателя при регулировании скорости изменением величины напряжения от отдельного регулируемого источника постоянного тока. Применение тиристорных преобразователей в электроприводах постоянного тока. Структурная схема тиристорного преобразователя.

курсовая работа , добавлен 01.02.2015


Моделирование пуска двигателя постоянного тока ДП-62 привода тележки слитковоза с помощью пакета SciLab. Структурная схема модели, ее элементы. Паспортные данные двигателя ДП-62, тип возбуждения. Диаграмма переходных процессов, построение графика.

лабораторная работа , добавлен 18.06.2015


Особенности расчета двигателя постоянного тока с позиции объекта управления. Расчет тиристорного преобразователя, датчиков электропривода и датчика тока. Схема двигателя постоянного тока с независимым возбуждением. Моделирование внешнего контура.

§ 138. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ С ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ

На рис. 318 представлена схема двигателя с параллельным возбуждением и включенным в цепь якоря пусковым реостатом. Так как обмотка возбуждения включена параллельно в сеть, то при постоянном сопротивлении цепи возбуждения и напряжении сети магнитный поток Ф двигателя должен быть постоянным.

Из формулы

видно, что величина противо-э. д. с. двигателя уменьшается с уве­личением тока якоря, отчего скорость двигателя также умень­шается.

Однако, как уже говорилось ранее, величина падения напря­жения в якорной обмотке I а r а очень мала в сравнении с напря­жением U. Поэтому с уве­личением нагрузочного то­ка скорость вращения дви­гателя снижается незначи­тельно.

Отсюда характерным свойством двигателя с па­раллельным возбуждением является почти постоянная скорость вращения при из­менении нагрузки на его валу. Обычно скорости у двигателей этого типа при достижении полной нагруз­ки уменьшаются лишь на 3-5%.

Вращающий момент дви­гателя пропорционален произведению тока якоря на величину магнитного потока:

Отсюда видно, что мо­мент вращения двигателя с параллельным возбужде­нием пропорционален току якоря:

Следовательно, по ам­перметру, включенному в цепь якоря, можно судить о нагрузке двигателя.

Наибольшая скорость вращения будет у двига теля при холостом ходе, если при этом сопротивление регулировочного реостата пол­ностью выведено. Размыкание цепи возбуждения вызовет умень­шение магнитного потока двигателя до незначительной величины потока остаточного магнетизма. Так как противо-э. д. с. должна быть почти равна напряжению сети, то с уменьшением магнитного потока скорость вращения двигателя резко возрастет и станет опасной для механической прочности двигателя. Поэтому при эксплуатации двигателя необходимо следить за исправным состоя­нием цепи возбуждения.

Регулирование скорости вращения двигателя с параллельным возбуждением обычно производится путем изменения магнитного потока с помощью регулировочного реостата в цепи возбуждения. Этот способ регулирования скорости является наиболее экономич­ным. Регулирование скорости у некоторых двигателей лежит в пре­делах от 1,5:1 до 4:1. Цифры показывают отношение максимальной скорости к минимальной. Пределы регулирования ограничиваются в основном ухудшением условий коммутации и механической проч­ностью якоря.

Изменение направления вращения двигателей с параллельным возбуждением можно производить изменением направления тока в обмотке возбуждения полюсов или изменением направления тока в обмотке якоря. Обычно перемена вращения осуществляется вто­рым способом, так как всякие операции с обмоткой возбуждения опасны для обслуживающего персонала и нежелательны ввиду появления э. д. с. самоиндукции, могущей вызвать пробой изоля­ции обмотки и обгорание контактов.

Двигатели с параллельным возбуждением применяются в се­тях постоянного тока для привода некоторых станков, механизмов (подвесные электрические дороги, насосы, вентиляторы, ткацкие машины, прокатные станы, шахтные подъемники), требующих постоянной скорости вращения или широкой регулировки скорости.

23 .Реакция якоря, ее негативное влияние на работу двигателя постоянного тока, способы компенсации реакции якоря.

Реакция якоря-воздействие магнитного поля, создаваемого током якоря, на магнитное поле главных полюсов машины. В режиме холостого хода ток якоря =0 и магнитное поле машины образуется только главными полюсами (рис (а)). Оно симметрично относительно оси главных полюсов и относительно геометрической нейтрали. Если отключить обмотку возбуждения и подключить якорь к источнику питания, то протекающий в обмотке якоря ток создаст магнитное поле, показанное на рисунке (б).Маг. ось полюсов этого поля совпадает с осью щеток и перпендикулярна оси поля главных полюсов. Вращение якоря не влияет на картину поля якоря, т.к. распределение тока в обмотке якоря остается постоянным. В рабочем режиме машины включены обе обмотки и магнитное поле образуется суммированием обоих полей. В результате ось магнитного поля поворачивается на некоторый уголи на этот же угол поворачивается физическая нейтраль. В режиме двигателя нейтраль смещается против вращения. В рез-те смещения часть проводников параллельной ветви, расположенных между щеткой и нейтралью окажется под полюсом противоположной полярности и будет создавать тормозной момент.Изменение нагрузки машины будет приводить к изменению тока якоря и соответствующему усилению или ослаблению его магнитного поля. Поэтому уголбудет изменяться с нагрузкой.Помимо смещения нейтрали реакция якоря уменьшает общий магнитный поток за счет того, что поле под главными полюсами искажается. Под одним краем полюса оно ослабляется, а под другим усиливается, но усиление поля в результате насыщения края полюса оказывается меньше ослабления и результирующий магнитный поток уменьшается, что отрицательно сказывается на энергетических показателях машины.Смещение физической нейтрали оказывает также негативное влияние на процесс коммутации.Наиболее эфф. средством уменьш. влияния реакции якоря является компенсационная обмотка . Она укладывается в специальные пазы главных полюсов и включается последовательно в цепь якоря. Магнитное поле компенсационной обмотки направлено встречно и компенсирует магнитное поле якоря. Ток компенсационной обмотки = току якоря, поэтому компен-ия происходит при всех режимах от холостого хода до полной нагрузки. В рез-те поле машины под главными полюсами остается практически неизменным. Другой способ - увелич. зазора между краями главных полюсов и якорем. Для сохранения потока при увеличении зазора требуется увеличение МДС обмотки возбуждения.